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El ferrocarril minero de Ojos Negros a Sagunto

El 7 de agosto de 1900, Ramón de la Sota y Llano y su socio Eduardo Aznar de la Sota acuerdan en Ojos Negros (Teruel) el arrendamiento de las minas de la Sierra Menera con su propietario, Cosme Echevarrieta, para explotar sus abundantes reservas de mineral de hierro, estimadas en 100 millones de toneladas. A fin de llevar a cabo esta empresa, se constituye en Bilbao el 3 de septiembre de 1900 la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM).

Aunque se trataba de una cuenca minera interior, desde finales del siglo XIX el aumento de la demanda de hierro y el consiguiente incremento del precio del mineral dejaban un margen de beneficios suficiente para invertirlo en su transporte hasta los centros de producción siderúrgica. Tras muchos estudios de viabilidad, el 16 de marzo de 1901 se tomó la decisión de construir un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto, en cuya costa se construiría un embarcadero con la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, germen del actual núcleo de Puerto de Sagunto. Por el camino quedaron otras alternativas, como utilizar el trazado casi paralelo de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón que unía Valencia con Zaragoza, ya que sus precios y horarios hacían poco rentable la explotación minera.

Así pues, tras la concesión estatal de la licencia, la compañía minera iniciaba en 1904 la construcción del ferrocarril minero más largo de Europa en aquel momento, de 204 kilómetros de longitud, de ancho métrico, uso privado y no apto para el transporte de viajeros, con un presupuesto de 25 millones de pesetas.

En esta obra se emplearían los mismos sistemas de construcción que en los ferrocarriles de vía ancha: grandes obras de infraestructura como puentes y túneles de piedra, así como numerosas estaciones y casillas guardabarreras, y un gran parque de locomotoras, pionero en el transporte ferroviario y de gran potencia. Realizar este largo trazado con vía estrecha (casi 70 centímetros menos que su vecina del Central de Aragón), representaba muchas ventajas económicas para la compañía minera ya que, por un lado se necesitaba menos superficie de explanación y de anchura de puentes y túneles; y por otro, menor longitud al no estar obligado a pasar cerca de los municipios, favoreciendo la elección del mejor paso, sobre todo en los puertos.

Sin embargo, las obras y el presupuesto se dilataron más de lo previsto, y el primer tren no circuló hasta el 27 de julio de 1907. Estos inconvenientes ya comenzaron a lastrar desde el principio el negocio ideado por Sota y Aznar. A esto cabe añadir que, al existir un aumento constante en la producción, especialmente tras la puesta en funcionamiento de la planta siderúrgica de Sagunto, la demanda de transporte creció de tal forma que su ferrocarril se convirtió en un auténtico cuello de botella que estrangulaba sus posibilidades de expansión.

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A finales de los años 60 del siglo XX, la compañía ya no pudo hacer frente al incremento del tráfico de mineral necesario para el abastecimiento de los Altos Hornos, y comienza el declive del ferrocarril, que en un desesperado intento por salvarse, aumentaría en seis vagones cada uno de sus viajes. Pero las cuentas no cuadraban y surgió la trágica cuestión; o se duplicaba su capacidad o se cerraba la línea. Y se optó por la segunda opción. Es entonces cuando se iniciarían los contactos para traspasar a Renfe el transporte de hierro, aprovechando también algunos tramos del trazado de Sierra Menera en los dos extremos de la línea para el tráfico de sus propios trenes de vía ancha. Así, tras firmar el acuerdo en 1971, empezaron los trabajos de reconversión de vía métrica en vía de ancho ibérico del tramo entre las minas de Montiel-Ojos Negros, y la estación de Renfe de Santa Eulalia, y el tramo final desde Gilet al embarcadero del Puerto de Sagunto.

Entretanto, el último tren minero circuló por la vía un 30 de julio de 1972, comenzando a continuación el desmantelamiento de su trazado, vías, estaciones, casillas y canteras, que correrían distintas suertes. También se vendió su parque y material móvil aún válido que fue reutilizado por otros ferrocarriles de vía estrecha nacionales. Se ponía fin así a 66 años de historia, aunque la actividad de la compañía minera y el transporte ferroviario de material de hierro todavía perdurarían catorce años más, hasta su paralización definitiva el 29 de diciembre de 1986. A partir de entonces las minas y sus instalaciones cayeron en un total abandono y deterioro, a excepción de los 3 kilómetros de vía, anteriores a la estación de Renfe de Santa Eulalia, que siguen utilizándose en la actualidad para abastecer a una cementera ubicada al lado del trazado.

La situación de dejadez y destrucción se fue acentuando en el viejo trazado minero hasta que, en el año 2000, la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Generalitat Valenciana comienza el proceso de su reconversión como “Vía Verde”, término cuyo uso está legalmente restringido a los itinerarios que discurren sobre antiguas infraestructuras ferroviarias ya en desuso.

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El trazado valenciano de la Vía Verde de Ojos Negros, entre Barracas y Algimia de Alfara y de unos 70 kilómetros de longitud, fue inaugurado el 12 de mayo de 2002. A este hay que sumar los 92 kilómetros que en el año 2008 finalizó el Gobierno de Aragón entre Santa Eulalia y Barracas, convirtiéndose desde aquel momento en la Vía Verde más larga de Europa y, posiblemente, del mundo.

Desafortunadamente, todavía quedan por acondicionar los 27 km entre Algimia de Alfara y el Puerto de Sagunto, un tramo muy castigado y deteriorado por la construcción de la autovía, y un enlace entre la Vía Verde de Ojos Negros y la Vía Xurra, entre Sagunto y Puçol, con lo que se conectarían los páramos turolenses con el corazón de la ciudad de Valencia.

Su trazado desde Teruel es un camino, asequible a todo tipo de usuarios, que desciende suavemente, entre grandes extensiones de tierras de cultivo y bosques. En todo su recorrido por Castellón podemos disfrutar de grandes contrastes y sucesivos cambios del paisaje, desde la meseta de Barracas, el Pozo Junco en El Toro, o Peñaescabia en Bejís, a los paisajes de los Parques Naturales de la Sierra de Espadán y de la Sierra Calderona.

Podemos deleitarnos con espectaculares vistas panorámicas desde miradores como el del embalse del Regajo y con el rico patrimonio de localidades como Jérica y su Torre de las Campanas, única muestra de arte mudéjar en tierras valencianas; Altura con La Cartuja de Vall de Crist y el santuario de la Cueva Santa; Navajas y su Torre árabe del siglo XI; o Segorbe, antigua ciudad hispanorromana con murallas, torres y acueducto.

Atraviesa el recorrido otras muchas muestras patrimoniales como torres medievales o el grandioso viaducto de la Fuensanta, prácticamente adosado a la vía férrea en uso, con la curiosidad de ver la bella obra de ambos viaductos. Y próximos también a la vía, restos de fortificaciones defensivas de la Guerra Civil Española, bunkers, trincheras o refugios, testimonios de la contienda en las sierras del Alto Palancia.

Además, la Vía Verde de Ojos Negros es aprovechada como plataforma de otros importantes caminos que la atraviesan, como el Camino de San Vicente Mártir, la Ruta del Grial, el Camino del Cid o el Camino de Santiago con lo que se convierte en excusa de primer orden para recorrerla, conocerla y defenderla por la trascendencia que tuvo para nuestra tierra.

¡Una grata y enriquecedora experiencia que no te puedes perder!

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Un artículo de José Ángel Planillo Portolés. Guía Oficial de Turismo en Alto Palancia y Sagunto


Traducció al valencià:

El ferrocarril miner de Ojos Negros a Sagunt

El 7 d’agost de 1900, Ramón de la Sota y Llano i el seu soci Eduardo Aznar de la Sota acorden en Ojos Negros (Terol) l’arrendament de les mines de la Serra Menera amb el seu propietari, Cosme Echevarrieta, per a explotar les seues abundants reserves de mineral de ferro, estimades en 100 milions de tones. A fi de dur a terme esta empresa, es constituïx a Bilbao el 3 de setembre de 1900 la Companyia Minera de Sierra Menera (CMSM).

Encara que es tractava d’una conca minera interior, des de finals del segle XIX l’augment de la demanda de ferro i el consegüent increment del preu del mineral deixaven un marge de beneficis suficient per a invertir-ho en el seu transport fins als centres de producció siderúrgica. Després de molts estudis de viabilitat, el 16 de març de 1901 es va prendre la decisió de construir un ferrocarril des de Ojos Negros a Sagunt, en la costa del qual es construiria un embarcador amb la Companyia Siderúrgica del Mediterrani, germen de l’actual nucli de Port de Sagunt. Pel camí van quedar altres alternatives, com utilitzar el traçat quasi paral·lel de la Companyia del Ferrocarril Central d’Aragó que unia València amb Saragossa, ja que els seus preus i horaris feien poc rendible l’explotació minera.

Així doncs, després de la concessió estatal de la llicència, la companyia minera iniciava en 1904 la construcció del ferrocarril miner més llarg d’Europa en aquell moment, de 204 quilòmetres de longitud, d’ample mètric, ús privat i no apte per al transport de viatgers, amb un pressupost de 25 milions de pessetes.

En esta obra s’emprarien els mateixos sistemes de construcció que en els ferrocarrils de via ampla: grans obres d’infraestructura com a ponts i túnels de pedra, així com nombroses estacions i caselles guardabarreres, i un gran parc de locomotores, pioner en el transport ferroviari i de gran potència. Realitzar este llarg traçat amb via estreta (quasi 70 centímetres menys que la seua veïna del central d’Aragó), representava molts avantatges econòmics per a la companyia minera ja que, per un costat es necessitava menys superfície d’explanació i d’amplària de ponts i túnels; i d’un altre, menor longitud al no estar obligat a passar prop dels municipis, afavorint l’elecció del millor pas, sobretot en els ports.

Però, les obres i el pressupost es van dilatar més d’allò que s’havia previst, i el primer tren no va circular fins al 27 de juliol de 1907. Estos inconvenients ja van començar a llastar des del principi el negoci ideat per Sota i Aznar. A açò cal afegir que, a l’existir un augment constant en la producció, especialment després de la posada en funcionament de la planta siderúrgica de Sagunt, la demanda de transport va créixer de tal forma que el seu ferrocarril es va convertir en un autèntic coll de botella que estrangulava les seues possibilitats d’expansió.

A finals dels anys 60 del segle XX, la companyia ja no va poder fer front a l’increment del tràfic de mineral necessari per a l’abastiment dels Alts Forns, i comença el declivi del ferrocarril, que en un desesperat intent per salvar-se, augmentaria en sis vagons cada un dels seus viatges. Però els comptes no quadraven i va sorgir la tràgica qüestió; o es duplicava la seua capacitat o es tancava la línia. I es va optar per la segona opció. És llavors quan s’iniciarien els contactes per a traspassar a Renfe el transport de ferro, aprofitant també alguns trams del traçat de Sierra Menera en els dos extrems de la línia per al tràfic dels seus propis trens de via ampla. Així, després de firmar l’acord en 1971, van començar els treballs de reconversió de via mètrica en via d’ample ibèric del tram entre les mines de Montiel-Ojos Negros, i l’estació de Renfe de Santa Eulàlia, i el tram final des de Gilet a l’embarcador del Port de Sagunt.

Mentrestant, l’últim tren miner va circular un 30 de juliol de 1972, començant a continuació el desmantellament del seu traçat, vies, estacions, caselles i pedreres, que correrien diferents sorts. També es va vendre el seu parc i material mòbil encara vàlid que va ser reutilitzat per altres ferrocarrils de via estreta nacionals. Es posava fi així a 66 anys d’història, encara que l’activitat de la companyia minera i el transport ferroviari de material de ferro encara perdurarien catorze anys més, fins a la seua paralització definitiva el 29 de desembre de 1986. A partir de llavors les mines i les seues instal·lacions van caure en un total abandó i deteriorament, a excepció dels 3 quilòmetres de via, anteriors a l’estació de Renfe de Santa Eulàlia, que seguixen utilitzant-se en l’actualitat per a abastir a una cimentera ubicada al costat del traçat.

La situació de deixadesa i destrucció se va anar accentuant en el vell traçat miner fins que l’any 2000, la Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports de la Generalitat Valenciana comença el procés de la seua reconversió com a “Via Verda”, terme l’ús del qual està legalment restringit als itineraris que discorren sobre antigues infraestructures ferroviàries ja en desús.

El traçat valencià de la Via Verda de Ojos Negros, entre Barraques i Algimia d’Alfara i d’uns 70 quilòmetres de longitud, va ser inaugurat el 12 de maig del 2002. A este, cal sumar els 92 quilòmetres que l’any 2008 va finalitzar el Govern d’Aragó entre Santa Eulàlia i Barraques, convertint-se des d’aquell moment en la Via Verda més llarga d’Europa i, possiblement, del món.

Desafortunadament, encara queden per condicionar els 27 km entre Algimia d’Alfara i el Port de Sagunt, un tram molt castigat i deteriorat per la construcció de l’autovia, i un enllaç entre la Via Verda de Ojos Negros i la Via Xurra, entre Sagunt i Puçol, amb el que es connectarien els erms turolenses amb el cor de la ciutat de València.

El seu traçat des de Terol és un camí, assequible a tot tipus d’usuaris, que descendeix suaument, entre grans extensions de terres de cultiu i boscos. En tot el seu recorregut per Castelló podem gaudir de grans contrastos i successius canvis del paisatge, des de l’altiplà de Barraques, el Pozo Junco en El Toro, o Peñaescabia a Bejís, als paisatges dels Parcs Naturals de la Serra d’Espadà i de la Serra Calderona.

Podem delectar-nos amb espectaculars vistes panoràmiques des de miradors com el de l’embassament del Regajo i amb el ric patrimoni de localitats com Jérica i la seua Torre de les Campanes, única mostra d’art mudèjar en terres valencianes; Altura, amb La Cartoixa de Vall de Crist I el santuari de la Cova Santa; Navajas i la seua Torre àrab del segle XI; o Segorbe, antiga ciutat hispanoromana amb muralles, torres i aqüeducte.

Travessa el recorregut moltes altres mostres patrimonials com a torres medievals o el grandiós viaducte de la Fuensanta, pràcticament adossat a la via fèrria en ús, amb la curiositat de veure la bella obra d’ambdós viaductes. I pròxims també a la via, restes de fortificacions defensives de la Guerra Civil Espanyola, bunkers, trinxeres o refugis, testimonis de la contesa en les serres de l’Alt Palància.

A més, la Via Verda de Ojos Negros és aprofitada com a plataforma d’altres importants camins que la travessen, com el Camí de Sant Vicent Màrtir, la Ruta del Grial, El Camí del Cid o El Camí de Santiago amb el que es convertix en excusa de primer orde per a recórrer-la, conèixer-la i defendre-la per la transcendència que va tindre per a la nostra terra.

¡Una grata i enriquidora experiència que no et pots perdre!


Un article de José Ángel Planillo Portolés. Guia Oficial de Turisme en l’Alt Palància i Sagunt